Mijn Marinetijd 1960-1996

Vliegtuigsquadron 320 Van 10 november 1975 tot 14 november 1977 geplaatst bij het Vliegtuigsquadron 320 op het marinevliegkamp Valkenburg te Valkenburg. Een varende plaatsing is natuurlijk het leukste wat je bij de marine kan meemaken. Maar geplaatst zijn bij een operationeel vliegtuigsquadron is toch ook wel heel apart. En als je dan regelmatig ook nog mee moet vliegen dan is dat natuurlijk het einde, tenminste als je van vliegen houdt. In mijn geval was dat natuurlijk zo. Ik vond het heerlijk als ik weer mee moest op trip naar het buitenland of als er weer een kist voor groot onderhoud naar Avio-Fokker in Woensdrecht moest worden gevlogen. In dat laatste geval moest er altijd een magazijnbeheerder mee om de losse vlieguitrusting over te dragen aan Avio-Fokker. Als je meeging naar Woensdrecht had je altijd een vaste zitplaats bij het observerwindow aan bakboord in de waist (dat is achter de middensectie van het vliegtuig). Naast de magazijnbeheerder zat aan stuurboord altijd de radioradarmonteur. Wij hadden bij de start en tijdens het vliegen tot taak alle besturingsdraden achter in het vliegtuig te controleren voor de start of alles vrij liep in de geleidewieltjes en als de jets werden gestart moesten we in de gaten houden dat de steekvlam die bij het ontsteken van de jets altijd achter uit de jetuitlaat komt niet te groot was. We stonden altijd met een intercom in verbinding met de rest van de vliegtuigbemanning. Die bestond tijdens zo'n vlucht naar Woensdrecht altijd uit twee vliegers (waarvan een testvlieger, meestal een onderofficier vlieger), twee boordwerktuigkundigen een magazijnbeheerder en een radioradarmonteur. De laatste twee waren vaak korporaal, hoewel dat geem must was. Dit hele ritueel gebeurde natuurlijk ook als er weer een kist na groot onderhoud op Woensdrecht moest worden opgehaald. Het wegbrengen was soms wel eens spannend. Want tijdens de vlucht naar Woensdrecht werd de kist nog even nagevlogen. Dat houdt in dat er nog dingen worden uitgetest om te zien of het dan heel bleef of niet. Zo werden soms de spoilers even uitgetest. Dat betekent dat je dan een vrije val van zo'n 3000 voet maakte alsof er een vleugel vanaf brak. En als de kist dan weer werd afgevangen had je het gevoel alsof je met je stoel dwars door de bodem van de kist zou schieten. Het gebeurde ook wel eens als we naar Woensdrecht vlogen dat ik in de neuskoepel moest gaan zitten om de weg te wijzen. Want we vlogen bij goed weer altijd volgens het "huisje boompje beestje"-principe. Dat hield in dat je gewoon via markante punten op de grond naar je plaats van bestemming vloog. Zoals het in het begin van de vliegtijd altijd gebeurde. Ik vond het heerlijk om in de neus te zitten en als je dan je stoel helemaal naar voren schoof zat je rondom helemaal in het plexiglas. Alleen krijg je wel een beetje een raar gevoel als de vlieger de kist heel laag over het water stuurde, wat een keer gebeurde toen we op weg naar Woensdrecht een fregat tegen kwamen en we heel laag op brughoogte langs het fregat vlogen. Dat was wel een heel aparte gewaarwording. Je kon zo naar elkaar zwaaien, dat werd natuurlijk ook gedaan. Het bevoorradingsteam bestond uit de sergeant Herman Veer, de korporaals Ruud Nienkemper, Ted van Dartel en mijn persoontje en de magazijnbeheerders Jan Duinsbergen, Nico Oppelaar en Jasper Visser. Het was een goed team en we waren goed op elkaar afgestemd. Onze baas was de onderhoudsofficier, de LTZE2OC Patijn en later de LTZSD2OC Dirk van de Maal. Als we met een aantal vliegtuigen op trip gingen naar het buitenland ging er altijd een bevoorrader mee. Dat deden we dan op toerbeurt met de korporaals en de eerste klassers. Zodat iedereen aan zijn trekken kwam. De trips duurde meestal zo'n veertien dagen en een enkele keer drie weken. Dat is wat anders dan als je aan boord van een schip zit. Tijdens mijn plaatsing bracht ik een bezoek aan de volgende plaatsen. Diverse malen vliegbasis Woensdrecht om Neptunes af te leveren voor groot onderhoud bij Avio-Fokker en natuurlijk ook weer ophalen. RAF-Base Saint Mawgan bij Newquay aan de zuidwest kust van Engeland. Daar ben ik diverse malen geweest. Daar werden ook grote oefeningen gedraaid waarbij de Neptunes zo'n negentien uur in de lucht bleven. RAF-Base Machrihanish aan de westkust van Schotland bij de Mull of Kintyre. De Portugese luchtmachtbasis Montijo tegenover Lissabon en Sola-Airbase zuidelijk van Stavanger in Noorwegen. Vanuit Sola werden jaarlijks heel grote oefeningen gedraaid met grote aantallen schepen, vliegtuigen en er vonden dan landingen op de kust plaats met mariniers en droppingen met paratroopers. Het bezoek aan Montijo was voor mij het eerste bezoek aan Portugal. Met de varende marine was ik daar nog nooit geweest. De Portugezen, heb ik toen ervaren, zijn erg vriendelijke mensen en heel gastvrij. Alleen van de taal begreep ik echt geen snars. Het is een heel andere taal dan Spaans. Maar met veel handen- en voetenwerk kwam ik er wel uit, soms met behulp van een beetje Frans en Duits. Er spraken maar weinig Portugezen Engels, zelfs op de basis. Ik moest vaak zaken doen met de Portugezen op de basis om transport te regelen voor materiaal op te halen van het internationale vliegveld van Lissabon. Want je zult altijd zien, ondanks dat je heel veel spare-parts meeneemt waarvan je uit ervaring weet dat dat allemaal stuk kan gaan, dat er toch apparatuur stuk gaat die je dan toevallig niet bij je hebt. Dan bestelde ik dat per telegram in Valkenburg en dan werd het gewoon per lijnvlucht afgeleverd op het internationale vliegveld in Lissabon maar dan moest ik het wel zelf op gaan halen en via de douane in laten klaren met uiteraard iemand van het Nederlandse consulaat erbij. Je was tijdens dit soort trips helemaal op jezelf aangewezen. En dan was het heel verstandig als je een goede verstandhouding had met de chef onderhoud. Ik heb daar nooit moeite mee gehad. In Sola (Noorwegen) en de RAF-Base Machrihanish (Schotland) ben ik maar één keer geweest. En dat ging ook geheel onverwacht. Ik had op een gegeven moment de dagwacht (van 04.00 tot 08.00 uur) gehad. En kwam 's morgens na de wacht weer op ons kantoor in de hangaar. Werd me door mijn chef medegedeeld dat ik onmiddellijk een "penenpak" (vliegoverall, vanwege de oranje kleur zo genoemd) moest aantrekken want ik moest met spoed met een Breguet Atlantic van VSQ 321 (vliegtuigsquadron) naar Sola meevliegen en daarna naar Machrihanish en weer terug. En dat allemaal op een dag, dan was ik met vastwerken (16,30 uur) weer terug. De reden was dat er een gereedschapkist van een van de vliegtuigmakers algemeen verdwenen was, en voordat men de Marechaussee wilde inschakelen moest er een kaderlid naar Sola in Noorwegen, waar op dat moment een aantal vliegtuigen van ons gedetacheerd waren i.v.m. een grote NATO-oefening, om te zien of de kist niet per ongeluk mee op trip was genomen. We zouden om 10.30 uur vertrekken, maar om elf uur stonden we er nog. Er was al een ziekenverpleger aan boord gekomen waarvan ik me afvroeg waarom hij nu mee moest. Maar dat hoorde ik al snel. Het wachten was op een arts die uit den Haag moest komen om ook mee te gaan. Zij moesten een sergeant ophalen die daar 's nacht door de Aquavite een beetje gek was geworden en door een draaiende vliegtuigpropeller had willen lopen waarvan ze hem nog net op tijd vandaan konden trekken. Dat werd me dus wel een reis zeg. Uit voorzorg had ik mijn chef gevraagd Agnes te bellen dat ik waarschijnlijk wel later thuis zou komen. Want ik zag natuurlijk de bui al hangen, dat kon natuurlijk nooit half vijf worden dat we terug zouden zijn. Uiteindelijk vertrokken we rond half een 's middags, want die arts moest natuurlijk ook zo achter z'n bureau worden weggetrokken. Het was voor het eerst dat ik in een Atlantic vloog en ik moet eerlijk bekennen dat dat toch wel een stuk aangenamer vliegen was dan in een Neptune. Dit was een kist met een drukcabine en normale stoelen om te zitten. Er zaten zelfs een aantal bedden in en een zitje. Terwijl de Neptune echt een oud type oorlogsvliegtuig was die aan alle kanten rammelde en tochtte als de hel. Die was niet dubbelwandig en door sommige luikjes kon je zo door de kieren naar buiten kijken. Maar het had wel wat. In Sola aangekomen bleek dus dat de gereedschapkist inderdaad per ongeluk was meegenomen, en nam ik hem weer mee terug. De sergeant werd "platgespoten" en in een bedje gelegd. Het bier dat we voor Sola hadden meegenomen werd gelost waarna we op weg gingen naar Schotland. Want daar moest deze kist omgeruild worden met een kist die daar niet meer operationeel kon meedoen aan de oefeningen door allerlei operationeel technische mankementen. Die kon alleen nog maar vliegen. Daar aangekomen moesten we heel snel verwisselen van vliegtuig want het weer begon steeds slechter te worden, er kwam een storm aan. We vertrokken nog net op tijd van Machrihanish, ik denk een kwartier later dan had het niet meer gekunt en hadden we aan de grond moeten staan vanwege de storm. Uiteindelijk stapte ik 's avonds om half twaalf mijn huis binnen. Agnes lag al te pitten. Dat was een enerverende dag geweest. Maar zoiets kan je bij een vliegtuigsquadron altijd wel verwachten. Ik heb bij Vliegtuigsquadron 320 een heel fijne tijd gehad met fijne collega's. Ik zou er zo weer naar terug willen. Maar helaas de Marine Luchtvaartdienst bestaat niet meer.

Beeldmateriaal en aanvullende informatie(De meeste afbeeldingen kunnen worden vergroot door erop te klikken.)     Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het squadron 320 in dienst gesteld en bij de Royal Air Force ingedeeld. Talrijke oorlogsvluchten werden door dit squadron uitgevoerd en als blijk van waardering werd door Z.M. Koning George VI van Engeland aan dit squadron een R.A.F. embleem toegekend.   Box-formatie Mitchellbommenwerpers     Technische specificatie van de Neptune SP-2H (Lockheed) Lengte 27,77 m Spanwijdte 30,90 m Hoogte 8,84 m Propellerdiameter 4,62 m Vermogen geleverd door 2 Wright R-3350 18 cil. dubbelstermotoren. Startvermogen met water-methanol Westinghouse J34-WE straalsturbines. Stuwkracht in de start 2 x 3750 pk 2 x 15.10 kN Maximum snelheid incl. turbines op 3000 m. Maximum snelheid uitsluitend zuigermotoren op 3000 m. 635 km/u 528 km/u Bemanning 8-12 man Leeggewicht Maximum toelaatbaar startgewicht 19.080 kg 33.655 kg Bewapening: Dieptebommen 250/350 lbs Torpedo's Mark 44/47 Mijnen AS12 draadgeleide raketten SS11 draadgeleide raketten 5"-raketten HVAR 2-1/4"raketten Zoeklicht, lichtsterkte in kaars bij 120 Amp. 70.000.000 Opengewerkte tekening van een SP-2H Neptune. Als ik meevloog zat ik altijd achterin aan bakboord (voor de landrotten onder u, links) op de observerseat. En als ik naar Woensdrecht ging zat ik vaak in de neuskoepel om de weg te wijzen. Zie foto onder. Foto's van links naar rechts: Luchtfoto van het vliegkamp, de luchtradar, de verkeerstoren onder het zoeklicht van een Neptune, de Neptune in de landing boven de Hoofdstraat van het dorpje Valkenburg en als laatste de cockpit van een Neptune. Foto's van links naar rechts: Kijkje in de neuskoepel van een Neptune, de andere drie foto's zie je een Neptune in de landing. Foto links, periodiek onderhoud aan een Neptune-motor, en rechts een Neptune in actie tijdens een OSRD-actie (OpSporings en ReddingsDienst). Deze foto's zijn gemaakt tijdens mijn eerste trip naar Saint Mawgan vlak bij Newquay aan de zuidwestkust van Engeland. Van links naar rechts: Genomen vanuit de Neptune vliegend boven Engeland, een Engelse Vulcan bommenwerper gaat in take-off met een enorme herrie, daarnaast de omgeving van de vliegbasis en rechts het Island House van Newquay met brug. De foto linksonder: De vissershaven van Newquay bij laagwater Foto's van links naar rechts: Luchtmachtbasis Montijo tegenover Lissabon aan de Taag. De flight met enkele van onze Neptunes en een Duitse Breguet Atlantic. Dan een Portugese Neptune de P2-V5, die hebben ze van ons overgenomen toen Nederland nieuwe Neptunes aanschafte. Op de rechter foto zie je de flight met enkele Portugese Fiat-jagers en rechts onze Neptunes. De hangaar achterin bij de verkeerstoren werd door ons gebruikt. Foto's van links naar rechts: Ons onderkomen op de Basis. Daarnaast het uitzicht vanaf de Basis over de Taag naar de "25ste April brug" over de Taag. De middelste foto, dezelfde hangbrug, hij is 2277,6 m. lang en 70 m. hoog. De langste overspanning is 1012,8 m. geopend op 6 augustus 1966. Dan een foto van het beeld Christus Koning aan zuidelijke voet van de hangbrug, de poort is 75 m. hoog en het beeld 28 m.. Francisco Franco de Sousa is de maker. Daarnaast een foto van het Praça do Comércio (het vroegere Paleisplein). Foto's van links naar rechts: Het standbeeld van Koning Josef I (1714-1777) op het Praça do Comércio. Daarnaast de Ark de Triomf op het Praça do Comércio met een doorkijk naar de Augustastraat. Daarnaast het Castelo de São Jorge, het hoogste punt van Lissabon. Dan het kasteel vanuit een andere hoek genomen en de laatste geeft een fraai uitzicht vanaf het kasteel. Foto's van links naar rechts: Een doorkijkje aan de voet van het kasteel. Daarnaast een typische hellingtram in een van de straten in Lissabon. Op de derde foto zijn we onze pack-up weer aan het inladen in een cargo-Friendship van de luchtmacht.i.v.m. vertrek naar Valkenburg. Op de laatste foto zijn we in take-off van de vliegbasis Montijo. De SP-2H 214 maakte op 13 januari 1977 een geslaagde buiklanding op baan 17 van het marinevliegkamp Valkenburg. Ten gevolge van een storing in het hydraulisch systeem was één van de hoofdwielen niet uit te krijgen, zodat een 'wheels-up landing' moest worden gemaakt. Enkele dagen daarvoor zat ik nog in die kist toen we hem weer na groot onderhoud van Woensdrecht ophaalden. Drie maanden later vloog de kist al weer.